Оранжевое настроение DAF EURO 6 XF

Paneque Truck Stop, что поблизости от Малаги, для грузовых «покатушек» место намоленное. Помнится, в свое время журналистская братия «катала» здесь еще «девяносто пятый» DAF, очередной модернизированный Volvo FH12. На проторенную дорожку въехал и новейший DAF XF, официально избавившийся от цифр в индексе модели (в заводской классификации буквенно-цифровой индекс сохранился). Но кому в голову пришла мысль пригнать сюда, в горы, изобилующие многокилометровыми «тягунами», тягачи с «равнинной» главной парой? Даже 510-сильные машины с внушительным максимумом крутящего момента в 2500 Нм быстро теряли скорость уже после первых двухсот-трехсот метров затяжного подъема.

Не иначе дафовцы хотели похвастать новым, облегченным на 40 кг задним мостом SR1344 (с экономичной главной передачей с передаточным отношением начиная от 2,38:1), рассчитанным на нагрузку в 13 т. Впрочем, прилагательное «новый» употребимо и ко многим другим узлам и агрегатам XF, включая экстерьер и интерьер кабины. У тягача новая рама (стандартная толщина лонжеронов 6 мм, опция - 7 мм) Y-образ-ной формы для размещения внушительных размеров системы охлаждения (площадь радиатора увеличена более чем на 30%). Центральная К-образная поперечная балка обеспечивает повышенную жесткость на скручивание и изгиб, а замыкающая поперечина равна по высоте лонжеронам, что, по мысли разработчиков, исключает повреждения при контакте полуприцепа и задней части тягача. 

Кардинально переработана и подвеска. Спереди используются 1,75-метровые параболические рессоры увеличенной с 80 до 90 мм ширины. Однолистовые для 7,5-тонной оси, двухлистовые - для 8-тонной и трехлистовые - для оси с нагрузкой в 9 т. Возможна установка и передних пневмобаллонов. Задняя пневматическая подвеска со встроенным стабилизатором поперечной устойчивости получила название Stab-link. К слову, дополнительную устойчивость тягачу придает и расширенная колея - ширина самого XF увеличена до 2,55 м.

Теперь поднимемся чуть повыше. В моторном отсеке рядная «шестерка» уровня Евро-6. 12,9-литровый PACCAR МХ-13 представлен в трех вариантах мощностью 410, 460 и 510 л.с. (максимальный крутящий момент - соответственно 2000,2300 и 2500 Нм - доступен уже начиная с 1000 об/мин, его «полка» простирается до 1425 об/мин). Кстати, аббревиатура PACCAR в названии двигателя не должна вводить в заблуждение. Это всего лишь корпоративная дань за-океанскому холдингу, владеющему брендами Kenworth, Peter-bilt и DAF. Последнему и принадлежит авторство мотора. Более того, МХ-13 уже как минимум пару лет выпускают в США - им оснащается треть сходящих с конвейера тягачей Kenworth и Peterbilt (монополия американской «Большой тройки» - Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel - в прошлом, CAT в качестве независимого поставщика двигателей фактически ушел с автомобильного рынка, a DD давно владеет Daimler, устанав-ливая «детройтские дизеля» в основном на свои же Freightliner). Правда, в американском аналоге, отвечающем местным нормам EPU 10 (примерно соответствующим Евро-6), впрыском топлива в камеру сгорания ведают насос-форсунки, а в европейском варианте за топливо-подачу отвечает common rail. Давление впрыска в «общей магистрали» достигает 2500 бар, при этом в целях надежности оба топливоподкачивающих насоса интегрированы в блок цилиндров увеличенной жесткости. По той же причине трубопроводы отлиты в блоке и головке блока. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией для уменьшения габаритов двигателя максимально приблизили к блоку цилиндров.

Экологические параметры Евро-6 достигаются сочетанием технологий рециркуляции отработавших газов (EGR) и каталитической нейтрализации (SCR) вкупе с сажевым фильтром DPF. Последний, по заявлению дафовцев, нуждается в очистке (замене картриджа) не ранее полумиллиона километров пробега. Надо думать, речь в данном случае об идеальных условиях эксплуатации с использованием качественных ГСМ, отличающихся малозольностью и низким содержанием серы. Вызывают уважение и заявленный ресурс и интервалы техобслуживания двигателя, равные соответственно 1,6 млн. км и 150 000 км (опять же в европейских условиях эксплуатации).

Касаемо трансмиссии. Здесь дафовцы в очередной раз продемонстрировали здоровый консерватизм, в том смысле, что никогда не торопились начинять тягачи новомодной и не всегда надежной электроникой: в стандартной комплектации МХ-13 работает в паре с механической коробкой передач Ecosplit (12- либо 16-ступенчатой). Роботизированная КП AS Tronic с функцией Ecoroll (Экономичное движение - обеспечивает прерывание потока мощности в трансмиссии при движении автомобиля за счёт сил инерции при включённом круиз-контроле) предлагается в качестве опции. Оба изделия производства ZF Friedrichshafen AG.

Кстати, обратили внимание, что DAF, в отличие от целого ряда европейских «грузовых» грандов, не принял участия в «гонке за мощностью». Потолок самой могучей версии МХ-13 - 510 л.с. «Этого вполне достаточно, -пожимают плечами голландцы, -а разрабатывать сверхмощный двигатель для весьма узкого сегмента рынка экономически нецелесообразно». Не исключено, впрочем, и влияние прагматичных заокеанских хозяев DAF'a, умеющих считать каждую копейку, то бишь цент. Недаром компания «PACCAR», принадлежащая семейке Piggot'ов, умудряется в течение нескольких десятилетий неизменно оставаться в плюсе, невзирая на кризисы.

Вот мы и подобрались к кабине, окрашенной в традиционный для голландцев оранжевый цвет. Её экстерьер и интерьер также переработаны, включая подвеску (в стандартной комплектации с пружинными амортизаторами). Разнесенные точки крепления кабины вкупе с новым стабилизатором сводят её крены к минимуму. Кроме того, дафовцы особо отметили кинематику крепления кабины с точки зрения безопасности. При лобовом столкновении благодаря специальным рычагам она остается на шасси, но при этом смещается назад, демпфируя силу удара.

Вообще о кабине, особенно о её весьма дружелюбной к водителю эргономике, можно рассказывать долго. Несмотря на то что сам силовой каркас остался прежним, кабина DAF XF остается одной из самых комфортабельных в классе и уж наверняка самой просторной, тем более если речь идет о комплектации Super Space Cab. Её внутренний объем достигает 12,6 м3, высота от пола до потолка –

2,25 м, объем вещевых отсеков – 1000 л. Прибавьте к этому роскошное нижнее спальное место: его длина 2,20 м, ширина по центру – 810 мм, толщина матраса – 160 мм! 

Но вот на какой мысли я себя поймал, очутившись за рулем XF. Несмотря на множество оригинальных решений как в облике, так и в «начинке» тягача, включая новые удобные кресла, переработанные переднюю панель и комбинацию приборов с цветным 5-дюймовым дисплеем, педальный узел с подвесной педалью тормоза, усовершенствованное рулевое, DAF мгновенно идентифицируется. «Виной» то-

му, скорее всего, стилистическая преемственность интерьера кабин моделей XF 95, XF 105 и нынешнего просто XF. Стало быть, о революции, характеризующей новые MB Actros и особенно Volvo FH, в отношении DAF XF говорить не приходится. Скорее речь идет об эволюции хорошего грузовика в очень хороший. Это касается и ездовых качеств, насколько их, конечно, можно было оценить в ходе короткого тест-драйва.

Стоимость нового XF (Евро-6) по сравнению с машинами предыдущего поколения в сопоставимой комплектации, по словам представителей компании, на 14 тысяч евро выше. При этом голландцы клятвенно обещают продолжить выпуск XF 105 с моторами уровня Евро-5 до тех пор, пока на него будет спрос. Очевидно, что и российским перевозчикам в обозримом будущем придется довольствоваться «сто пятыми», потому как путь на наш рынок машинам с двигателями стандарта Евро-6, обремененными системой EGR, заказан по причине крайне низкого качества российской «солярки».

Впрочем, я отнюдь не хочу сказать ничего худого в адрес DAF XF 105 – достойная машина. Вслед за флагманом DAF Trucks намерена представить и другие обновленные модели уровня Евро-6 семейств CF и LF. Их премьеры состоятся в апреле на «грузовом» шоу в Бирмингеме. Место для презентации выбрано не случайно, ведь Соединенное Королевство – крупнейший рынок DAF’а: его доля в сегменте грузовиков полной массой более 6 т зашкаливает за 30%. Что касается Западной Европы в целом, то в сегменте коммерческих автомобилей полной массой более 16 т доля голландской компании составляет ныне примерно 16% (причем в 2011-м, например, DAF на какое-то время вышел даже в европейские лидеры в сегменте магистральных седельных тягачей, потеснив остальных грандов, включая Daimler), и в среднесрочной перспективе ставится задача достичь 20%.