Итак, окрестности Малаги. Место, излюбленное производителями автомобилей, поскольку располагает мягким климатом и всем спектром дорог, пригодных для оценки характеристик новых машин. Тест грузовиков начался с дежавю. Действительно, ровно семь лет назад здесь же мы тестировали обновленный Volvo FH. Тот же «пит-стоп» с заправкой, ресторанчиком и «бутылочным горлышком», сообщающим его с основной трассой. Только на этот раз в нашем распоряжении восемь автопоездов DAF Euro 6 XF, загруженных до полной массы и отличающихся между собой типами кабин, моторами, коробками передач да комплектациями шасси.
В теории
Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый DAF Euro 6 XF, — это обновленный дизайн. Все подчинено аэродинамике и функциональности. Под функциональностью стоит понимать большую и стильную облицовку радиатора, сделанную таковой в угоду выполнению требований норм Евро-6. Точнее, достижению эффективного охлаждения узлов и агрегатов нового грузовика.
Вслед за этим приковывает внимание новая головная оптика. Блок-фары в стандартной комплектации поставляются с галогенными лампами Н7 и встроенными светодиодными дневными ходовыми огнями. Они как нельзя кстати обеспечивают видимость грузовика даже в светлое время суток. Дополнительно доступны светодиодные фары, впервые примененные при производстве грузовой техники. Они обеспечивают мощное освещение, максимальный срок службы и минимальное энергопотребление. В качестве опции в стальном бампере можно установить противотуманные фары с лампами, способными освещать повороты при маневрировании.
Разработчики обеспечили простой и удобный доступ к лампам как блок-фар, так и противотуманок.
Кстати, наличие плоских панелей на облицовке радиатора порадует транспортные компании, желающие заявить о себе во все услышание. Вроде бы мелочь. Однако и это необходимо учитывать при создании дизайна коммерческого грузовика.
Дополнят картину несколько штрихов к портрету. На машину установили новый, облегченный на 25 кг, обтекатель с механизмом регулировки и дефлекторы. Это способствует снижению аэродинамического сопротивления и уменьшению загрязнения панелей кабины. Грузовик ко всему прочему прибавил в ширине — 2550 мм. Крылья, брызговики и обтекатели шасси также переделаны. Хотя силовой каркас кабины не претерпел сколько-нибудь существенных изменений.
В интерьере кабины есть множественные новации, но все они вертятся вокруг уже имеющихся достоинств «дафовской» кабины. Как и прежде, с общим объемом внутреннего пространства 12,6 м3 кабина DAF XF Super Space Cab остается самой вместительной в своем классе с высотой внутреннего пространства 2250 мм.
Общий объем пространства для хранения личных вещей в топовой версии составляет 1000 литров. Это три больших отделения над ветровым стеклом (с местом для микроволновки), место под кроватью (675 л), где можно установить отсек с выдвижным ящиком на 65 л либо холодильник объемом 42 л. Имеется и удобная мусорная корзина, примыкающая к держателю бутылок, рядом с сиденьем водителя.
Кстати, сиденья новые. Они не только иные по конструкции, но вдобавок имеют расширенные регулировки, а также раздельную на уровне плеча спинку сиденья и регулировку встроенных ремней безопасности по высоте.
Свои изменения и в педальном блоке. Электронная педаль газа обеспечивает более точную и плавную работу. Педаль же тормоза сделана подвесной, что обеспечивает дополнительное пространство для ног водителя.
Обновлен дизайн рулевого колеса с одновременным изменением функционала по управлению системами грузовика. Приборная панель также новой конструкции. Переключатели на ней видоизменены и сгруппированы в зависимости от функций. Щиток приборов приковывает взгляд количеством выводимой на него информации. Слева располагается спидометр, в основании которого отображается цифровая панель с показаниями скорости и сопутствующих функций. На правой стороне щитка расположен тахометр с интегрированными цифровыми показаниями режима работы коробки передач и интардера.
В центре же приборной панели расположен цветной TFT-дисплей с выводимой на него информацией на 32 языках. К примеру, система DAF Driver Performanct Assistant подсказывает водителю о возможном переходе на более высокую передачу, а также систематически оценивает в графическом режиме действия водителя.
На достаточно высоком уровне сделана система климат-контроля. Обогреватель кабины снабжен вентиляционными отверстиями как со стороны водителя, так и со стороны его напарника, а также в центре кабины. Система обеспечивает наилучшее распределение тепла по всему полу кабины. Обогреватель кабины имеет дополнительные воздушные отверстия под кроватью, тем самым равномерно распределяя тепло между задней стенкой и передней частью кабины. Наличие многофункциональной панели на задней стенке кабины позволяет водителю не только иметь все под рукой, но и управлять климатом и освещением.
Длина спального места подросла до 2200 мм. При толщине матраса в 160 мм ширина нижней койки в центральной ее части достигает 800 мм. Матрас — с двумя зонами комфорта (средняя секция более твердая), обеспечивающими удобство как при сне, так и при сидении на кровати.
Разработчики в шутку предложили переспать в кабине нового тягача. Каково же было их удивление, когда один из российских журналистов с удовольствием согласился на это предложение. По его отзывам, он ничуть не прогадал. Наградой же послужил завтрак прямиком в кабину.
Чтобы уж совсем завершить с кабиной, скажем несколько слов о ее безопасности. В кабине применена новая подвеска, заодно были усилены передние и задние зоны
деформации. В общем, подвеска сконструирована таким образом, чтобы в случае лобового столкновения кабина оставалась закрепленной на шасси, но в то же время отодвигалась чуть назад, тем самым смягчая силу удара.
Несколько слов о двигателе. В качестве силового агрегата выступает мотор PACCAR MX-13 в исполнении Евро-6. Здесь задействованы и проверенные временем, и инновационные разработки, такие как система питания Common Rail, турбокомпрессор с изменяемой геометрией, система EGR, а также система SCR и активный сажевый фильтр.
Двигатель PACCAR MX-13 Euro 6 поставляется в трех вариантах по мощности: 410, 460 и 510 л.с. Для них характерен высокий крутящий момент — от 2000 до 2500 Нм, который доступен в широком диапазоне частот вращения коленвала: 1000–1425 мин-1.
Ключевыми аспектами нового двигателя также являются поддержание достаточно низкого расхода топлива, как и для моторов с Евро-5, высокая долговечность, оцениваемая сроком службы в 1,6 млн км и высокими интервалами ТО, достигающими 150 тыс. км. Добились этого за счет изменения конструкции блока цилиндров, увеличения его жесткости. Как и головка блока, блок цилиндров отливается из высокопрочного чугуна с компактным графитом. Топливопроводы отлиты заодно с головкой и блоком цилиндров. Насосные агрегаты, которые создают давление в топливной системе, также интегрированы в блок. Ко всему прочему топливо подается с помощью интеллектуальных систем дозирования, чем обеспечивается максимальная эффективность при формировании топливной смеси. Давление впрыска обеспечивается на отметке 2500 бар. Есть возможность ис пользовать предварительный и дополнительный впрыск топлива или их сочетание.
DAF Euro 6 XF в стандартной комплектации оснащается 12-ступенчатой КП с прямой высшей передачей. Для более тяжелых условий эксплуатации применяется 16-ступенчатая КП. Механические коробки в стандарте оснащаются системой Servoshift по уменьшению усилий и ходов при переключении передач.
Роботизированные коробки ASTronic дополнены новым программным обеспечением, обеспечивающим более плавную работу сцепления, эффективность при трогании
с места и маневрировании. Для более комфортного вождения, в частности при движении под уклон, для них разработана функция Fast Shift. С данной функцией переключение между 11-й и 12-й передачами не требует выключения сцепления.
С обеими коробками, в качестве дополнительной опции, может устанавливаться встроенный трансмиссионный тормоз Intarder 3 с тормозной мощностью 500 кВт.
Для нового грузовика создан новый задний мост. Он максимально облегчен и приспособлен для работы с системой Stabilink. Новые мосты менее шумные, с меньшим
объемом масла в картере главной передачи (10 вместо 15 л) и с большим интервалом его замены. Мост SR1344 рассчитан на нагрузку в 13 тонн, является стандартным оснащением для тягача в составе автопоезда полной массой 44 тонны при крутящем моменте двигателя 2300 Нм. Для более нагруженных режимов предусмотрен мост SR1347. Для разных условий эксплуатации перевозчикам предлагается целый набор пар главных передач — от 2,38 до 4,56.
И наконец, о шасси. В DAF Euro 6 XF предусмотрено использование абсолютно нового шасси. Из особенностей стоит отметить Y-образный профиль рамы в передней части для максимально эффективного охлаждения двигателя и оптимального размещения компонентов, использование переднего поперечного элемента, обеспечивающего дополнительную прочность и жесткость, а также дополнительную поперечную балку под блоком охлаждения и новую переднюю противоподкатную защиту.
Подвеска колес может быть как на листовых рессорах, так и пневматической. Передняя листовая подвеска предлагается в трех вариантах по нагрузке с разным количеством листов увеличенной ширины. Новой особенностью является объединение блока рулевого механизма с подвеской передней оси и кабины, что позволяет устранить необходимость использования входного вала рулевого механизма и дополнительно снизить массу. В то же время разработана новая геометрия рулевого управления для дополнительной точности и более четкой реакции.
Новое шасси позволяет разместить топливные баки общим объемом до 1500 л при колесной базе 3800 мм либо обеспечить пространство для установки дополнительного оборудования, запасных колес, инструментального ящика. Кстати, с этой же целью аккумуляторные батареи могут размещаться в заднем свесе рамы, при этом стандартный бак с AdBlue на 90 л (опционально — 140 л) теперь находится под кабиной.
На практике
Оставим в стороне, спору нет, удобную во всех отношениях кабину DAF c ее новыми сиденьями, кроватями и приборной панелью, кучей всяких примочек, обеспечивающих скрашивание сурового быта дальнобойщика. Хотя на самом деле не столь радужен в оценках многофункциональный дисплей, каким его представили разработчики в пресс-релизе: иногда заумно, непонятно, иногда просто хотелось бы чего-то попроще. Алгоритм управления круиз-контролем тоже оставил немало вопросов. Но не это главное. Если читатель обратил внимание, текст изобилует множеством цифр. С этими самыми цифрами мы впрямую столкнулись на тест-драйве. Суть же вот в чем.
Коробки передач. При грамотном вождении, по отзывам коллег, на «механике» можно было сэкономить до литра на одном и том же маршруте. Но! Орудование кочер-
гой при этом выводило из равновесия. Нет, переключение передач четкое и без проблем. Однако передаточные числа подобраны таким образом, что не позволяют пропускать какую-либо из передач. Получился достаточно «жесткий» ряд, который нужно проходить раз за разом, от начала и до конца.
Учитывая, что квалификация водителей на Западе падает (из 8 машин, представленных на тест, только одна была с «механикой»), первостепенная роль отводится роботизированным коробкам с разного рода системами помощи. Кстати, это подтверждается и другими производителями.
Однако и тут сказываются свои затыки. В автоматическом режиме, в угоду экономии (кстати, еще и ограничитель максимальной скорости был установлен на уровне
85 км/ч — Есо), автопоезд тащится, создавая пробки на автобане. Стоит немного притопить, и ты уже двоечник, о чем тут же сообщает Driver Performanct Assistant (DPA). Можно, конечно, перейти в ручной режим, но опять будет перерасход. Кстати, подсказчик в лице DPA иногда готов вас и подставить. Выбрав подсказанную якобы выгодную передачу, вы рискуете тут же заработать двойку. На резонный вопрос инструктору: «В чем дело?» — можно было услышать обескураживающее: «Ну нельзя же во всем доверяться электронике». Тогда зачем все это, или попросту хромает программное обеспечение?
Вторая составляющая — передаточные отношения главных передач. На тесте все машины были оснащены так называемыми равнинными передаточными числами ГП. Хотя окрестности Малаги как раз и выбираются из-за перепада высот. Может, было резонно для данного конкретного случая взять машины с ГП для холмистой местности? Уж больно неприятно было тащиться на затяжном подъеме со скоростью 40 км/ч. Такое впечатление, что едешь на КАМАЗе, а тебя делают твои же коллеги, причем, как сынка. Когда терпение кончается, в ход идет ручной режим, и прощай, экономия с выставлением положительных оценок за эффективность вождения!
Хотя надо отдать должное мотору. Точнее, его эластичности. Основные передачи на «роботе» — с 10-й по 12-ю. За редким случаем включается 9-я. А если никого нет впереди и дорога относительно ровная, круиз-контроль в этой связке готов доставить если не массу удовольствий, то передых точно. Правда, выставив 80 км/ч, на подъеме вы их не получите. Зато на спуске, за счет включения в работу уже моторного тормоза, — 80 гарантированы.
Если уж зашел разговор о тормозных свойствах, отметим, что работа интардера (опция) такова, что рабочей тормозной системой практически не пришлось пользо
ваться.
Итак, подведем итоги. Кабина, рабочее место водителя и комфорт вполне на пять баллов. А вот с подбором связки двигатель-трансмиссия надобно покумекать и, может быть, даже самому перевозчику. Выбирать все-таки есть из чего.
Технические характеристики
